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Unterschiede J-Spec und Export-Spec 2JZ-GTE

Willkommen in der deutschen Toyota Supra MKIV (JZA80) Community!

Während Block und Zylinderkopf gleich sind, gibt es bei der Peripherie des 2JZ-GTE Motors einige Unterschiede zwischen der Ausführung für den japanischen Markt und der für Europa und Nordamerika.

J-Spec Export-Spec Konsequenzen
Motorperipherie
Steuerung weiche Einlass-Nockenwelle Scharfe Einlass-Nockenwelle Die weicheren Nockenwellen führen zu einem geringfügig besseren Ansprechverhalten des Motors und schnelleren Erreichen der maximalen Leistung.
Öffnungswinkel 224° 233°
Ventilhub 7.88mm 8.25mm
Einspritzdüsen Hochohmig und schwächere Benzinpumpe Niederohmig mit Vorwiderstand Beim Erhöhen des Ladedrucks erreichen die kleineren Einspritzdüsen schneller ihre Grenzen. Viele Nachrüst-Motorsteuergeräte (z.B. AEM) erkennen keine niederohmigen Düsen
Durchsatz 440cm³ 550cm³
Luftmengenerfassung Drucksensor (engl. „MAP“) Heißdrahtluftmassenmesser (engl. „MAF“)
Abgasrückfürung Keine AGR vorhanden Eine AGR führt zu niedrigeren Verbrennungstemperaturen und Russ-Ablagerungen in Zylindern und Ansaugbrücke. Ohne AGR kann es zu Problemen bei der AU durch zu hohe Nox-Werte kommen.
Turbosystem
Turbolader CT12b CT12b Die keramische Abgasturbine ist anfälliger. Sie hält einen Ladedruck von maximal 1.2bar aus, während die stählerne bis zu 1.6bar aushält. Auf der anderen Seite sprechen die keramischen Turbinen schneller an.
Durchmesser Abgasturbine Einlass/Auslass 60/48mm Einlass/Auslass 52/44mm
Material Abgasturbine Keramik Stahl
Durchmesser Verdichterrad Einlass/Auslass 62/39mm Einlass/Auslass 58/39mm
Wastegate Schwächer Beim Entfernen des 1.Katalysators im Hosenrohr (engl. „Downpipe“) kann es zu einem unkontrollierten Ansteigen des Ladedrucks kommen. Das Wastegate der J-Spec benötigt einen Widerstand, z.B. Einen Restriktorring im Hosenrohr oder einen Sportkat.
Elektronik
Traktionskontrolle (TRC) Rein mechanisch Zusätzlich elektronischer Eingriff ins ABS-System mittels TRAC-Pumpe Die Traktionskontrolle der J-Spec reagiert nur beim Geradeausfahren.
Geschwindigkeitsabregelung Bei 180km/h Unterbrechung der Spritzufuhr Bei 250km/h Schließen der TRC-Drosselklappe Bei der Exportversion lässt sich diese Sperre durch das Ziehen der Sicherung für die Traktionskontrolle umgehen (Bei Automatik-Fahrzeugen nicht zu empfehlen!!!). Bei J-Spec Fahrzeugen wird ein „Speed Cut Defender“ (z.B. Von HKS oder Greddy) benötigt.

Vergleich Export-Spec und J-Spec Kennlinien

Die Abbildung zeigt die offiziellen Drehmoment- und Leistungskurven der japanischen 2JZ-GTE Version und der europäischen/nordamerikanischen Version.
Die Kurven sind jeweils nach DIN-Norm ermittelt worden.
Es fällt auf, dass die Drehmomentkurve der japanischen Ausführung (rot) schneller steigt, als die der Export-Version (blau). Dieses ist auf das bessere Ansprechverhalten der keramischen Turboladerschaufeln der Japan-Version zurückzuführen. Ihren Peak erreicht sie bei 3600 U/min bei einem Drehmoment von 431Nm.
Die Drehmomentkurve der Export-Version erreicht ihren Peak erst bei 4800 U/min bei 441Nm. Das spätere Erreichen des Peaks bei gleichzeitig höherem maximalen Drehmoment im Vergleich zur Japan-Version ist ein Resultat der schärferen Einlassnockenwelle. Die Einlassventile schließen bei der Export-Version 50° nach UT, 9° später als in der Japan-Ausführung.
Nach dem Peak bei 3600 U/min fällt die Drehmomentkurve der Japan-Version künstlich ab. Dieses ist ein Trick, um eine maximale Leistung von 280PS nicht zu übersteigen. Erkennbar wir das an der grünen Leistungskurve.

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