JZA80 Group Forum - by German Supra MKIV Group e.V.

Also ich habe nun etwas recherchiert. Zuerst einmal die Übersicht der Teilenummern aus dem ETK:



Also was man sieht:
- bei Non-VVTi gibt es 2 Typen an Turbos (Export -46030, Supra und Aristo J-Spec -46020). Ich lag also falsch mit der Vermutung, dass sich die Turbos unterscheiden.
- beim VVTi Motor (ab 97) gibt es beim Aristo und beim Supra einen anderen Turbo(-46021)

Laut einer Toyota-Veröffentlichung von 1991 (Aristo-Einführung) zum JZ-Motor handelt es sich um CT20A-Turbinen



Bei der Supra-Einführung (J-Spec) 1993 handelte es sich also auch um CT20a-Turbinen.
Tatsächlich finde ich jedoch nirgends einen Beleg, dass es sich bei den Export-Turbinen um CT12b handelt! Habe da keine Toyota-Quelle, zumindest soweit ich das bisher überblicken konnte. Hat mal jemand ein Bild der Export-Spec Turbos? Ist da irgendwas in das Gehäuse eingegossen?

Um eben was zu erläutern. Mein alter Artikel bzgl. der Unterschiede zwischen Export- und J-Spec Turbosystem hat einen Fehler ( https://jza80.de/de/unterschiede-j-spec ... ec-2jz-gte ). Auf Grundlage dessen hält sich seit Jahren hartnäckig das Gerücht, das J-Spec System habe kein Prespooling, Turbo Nr.2 sei von Natur aus anfälliger als bei der Export (EU/US) Spec. Das stimmt nicht!

Zur Funktion des Abgasbypassventils empfehle ich Dons Wikipediaartikel: https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Supra
Kurze Erläuterung: Das Wastegate von Turbo 2 ist das Abgasbypassventil, hat hier jedoch eine andere Funktion: Das Ventil öffnet im Prespool-Bereich, um Abgase am geschlossenen Abgassteuerventil vorbei zu führen, um somit ein Anlaufen von Turbo #2 zu ermöglichen, solang das Abgassteuerventil noch geschlossen ist. Bild 1: Rückansicht Turbo Nr.2: Das Wastegate des Turbos ist der Bypassauslass

Das Abgasbypassventil (=Wastegate von Turbo 2) leitet die Abgase in eine Leitung am Abgassteuerventil vorbei.
Der verwirrende Unterschied ist jedoch, dass die Export-Spec eine externe Leitung hat, während die J-Spec eine interne Leitung hat.
Bild 2: Links: US/EU-Spec, Anschlussflansch für externe Leitung. Rechts: J-Spec, internes Rohr

Während die Export-Spec in ein separates Rohr umleitet, welches auf Höhe des Abgassteuerventils in die Downpipe mündet, leitet die J-Spec um in ein Gussstück, welches sowohl das Auslassrohr von Turbo 1, als auch das Bypassrohr beinhaltet. Die J-Spec mündet direkt hinter dem Auslass von Turbo 1. In Bild 2 sieht man jeweils Links den ersten Turbo und Rechts den Zweiten.
Bild 3 und 4: Blick von der Rückseite (Vom Rechten Kotflügel aus gesehen)
Bild 5: Export-Spec: Externe Abgasbypassleitung

Keramik vs. Metall-Turbine

Wie Toyota ja schon selbst schreibt, verringert sich durch die Keramik das Massenträgheitsmoment des Turbos:


Hier mal die Dichten:
SiN-Keramik (J-Spec): 3,44 g/cm³
Stahl: 7,8 g/cm³
Inconel: 8,4 g/cm³

Man sieht also, dass der Werkstoff für die Keramikturbinen weniger als die Hälfte der Dichte von Metallen hat. Ich weiß nicht, ob die Export-Spec Turbine aus Stahl oder Inconel ist, auf jeden Fall liegt die Dichte deutlich höher.
Somit sprechen die J-Spec Turbos besser an.
Der Nachteil liegt aber in den Materialeigenschaften von Keramik: Keramik hat keine hohe Bruchdehnung, keine hohe Zähigkeit und keinen guten Widerstand gegen Rissausbreitung. Das heißt, während eine Metallturbine noch weiterläuft, sobald sie einen Riss hat oder sich plastisch verformt hat, zerreißt es die Keramikturbine sofort, sobald ein Fehler im Gefüge ist. Deswegen kann man die Keramikturbine nomalerweise als Pulver vor dem Kat rauskratzen, wenn es zum Schaden kommt Die Metallturbine kann man noch weiter betreiben, auch wenn bereits eine Schädigung vorhanden ist.

Super Artikel Paul, sehr interessant. Danke dir

Super Paul! Danke für deine Mühe

Nur frag ich mich, warum fast ausschließlich die Rede von CT12b Turbos ist.
Könnte es sein, dass die US/EU-Turbos ne Art Hybridlader sind?
Da sich ja auch die Turbinengrößen unterscheiden...

Ich recherchiere noch. Kann sein dass das mal wieder ein Fehler ist, der sich dank Internet einfach verbreitet hat

Hier eine Veröffentlichung dazu: https://books.google.de/books?id=BPLwCA ... ic&f=false

Lese mir später das Ganze durch und berichte

Hab mal nen alten JSpec Turbo zerlegt. Die Abgasturbine hatte folgende Maße (mit der Schiebelehre gemessen):
und hat 122g gewogen (allerdings schon nicht mehr alle Rotoblätter vollständig dran), die Welle an sich ist auch aus Stahl:
Eine äquivalente Stahlturbine (kein ExportSpec und etwas längere Abgasturbine) hat in etwa das Doppelte gewogen, um mal den Gewichtsunterschied zu verdeutlichen

Habe heute mit dem Master Telefoniert. Er wird sich schriftlich dazu äußern. Er hat mich 45 Minuten über die Lader unterrichtet. Werde die Email dann Hochladen. Fakten coming soon

Geil...also ihr beide