Supra MKIV Perleberg

[BADASS Supra]

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Hier die damals gekauften Zündspulen.

[ANKRacing]

Mit einer Zündlichtpistole habe ich letztens auch das erste Mal gearbeitet. Das war für mich völlige Raketenwissenschaft, konnte mir im Vorfeld null vorstellen, dass es funktioniert und vor allem wie. Motor lief vorher auch völlig normal, Zündzeitpunkt war allerdings, wie sich herausgestellt hat, todesverstellt. Super krass, mit welchen einfachen Mitteln man das damit fixen kann. 

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War mir auch neu damals....aber nun blitze ich auch meine Mopeds alla Simson S51, Schwalbe usw. damit ab

[ANKRacing]

War mir auch neu damals....aber nun blitze ich auch meine Mopeds alla Simson S51, Schwalbe usw. damit ab

Hahaha, das kann ich so gut nachvollziehen gerade.  Du wirst lachen, ich kann deinen Thread kurz mit einer Episode dazu vollspammen, weil ich exakt wie du denselben Gedanken hatte.  

Ich habe an meiner S15 einen Sensor eingebaut und im Zuge dessen den Zündverteiler ausgebaut, was im Nachhinein betrachtet nicht so eine schlaue Idee war, da wir es ja hier mit 80er Jahre Technik zu tun haben und der Zündzeitpunkt demzufolge nicht elektronisch gesteuert ist. Ich mache es kurz, haben alles eingebaut und auch dann mussten wir das ausblitzen und einstellen. So eine Zündlichtpistole hatte nur unser Hallennachbar, mit den Worten: "die is aber vom Trabbi, keine Ahnung ob das funktioniert" - Es hat funktioniert  

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[font][font]Ich war stehen geblieben bei den Zündspulen. Ich hatte also neue Zündspulen von Whifbitz, neue NGK R DCPR8E Zündkerzen und habe dann den Zündzeitpunkt mit dem Stoboskop überprüft. Zündzeitpunkt passte erstmal im Leerlauf und auch bei 4000 1/min. Anschließend wieder auf Probefahrt….immer noch Zündaussetzer. Kann doch wohl nicht sein, habe ich mir gedacht. Bei der Supra hat man ja, anders wie bei heutigen Autos, noch eine Art Zwischenverstärker vor den Zündspulen. Das Zündmodul/Igniter oder der Zündverstärker. Ich weiß nicht ob die Spulen damals noch nicht „selbständig“ von 12V auf 10000V (als Beispiel) hochtransformieren konnten….auf jedenfall brauchen die heutigen Motoren sowas nicht mehr. Diesen wollte ich als nächstes checken. Neu gibt’s die nicht mehr..ich hab zumindest keine neuen gefunden. Ich habe ein gebrauchtes Zündmodul hier aus dem Forum gekauft (in der Hoffnung, dass es i.O. ist). [/font][/font]
[font][font]Also das  Zündmodul eingebaut und nochmal gefahren….immer noch Zündaussetzer :/. Im Prinzip habe ich die wesentlichen Komponenten des Zündsystems somit getauscht oder neu gekauft. Es hat jedoch nichts verbessert. Anschließend hatte ich erstmal nicht so Lust, weiter zu machen. Das waren ja wieder 500€ in Summe ohne Erfolg. Parallel hatte ich noch einen kleinen Unfall mit meinem Audi A6 4F, musste den verkaufen und habe mir ein zweites Projekt gekauft…einen Audi S6 C4 mit 5 Zylinder Turbo. Einen Kreuzbandriss hatte ich auch noch während der Zeit…naja….also hat sich alles in die Länge gezogen. [/font][/font]
[font][font]Nach einiger Zeit und vielen Nachfragen von Leuten aus meinem Umfeld, was nun mit der Supra ist…“fährt sie dann nu endlich?“….habe ich wieder neuen Mut gefasst. Ich wollte als nächstes einen Luftmassenmesser einbauen….da man immer direkt die Auswirkungen auf die Luft sehen kann, wenn man irgendwas verändert hat wie z.B. Abgasanlage mit/ohne KAT….wieviel weniger Luft habe ich bei gleichem Ladedruck (durch den geänderten Abgasgegendruck). Das Lambdasignal ist ja immer eine Mischung aus Kraftstoffseite, Luftseite, Abstimmung. Deshalb ist das oft nicht eindeutig. Der LMM half mir zwar nicht wirklich bei meinem Fehler…aber hilft mir zukünftig vllt. dabei Auswirkungen durch Hardwareänderungen besser zuzuordnen. [/font][/font]
[font][font]Da ich eine 100mm Ansaugung habe, gibt es meines Wissens kein Serien-HFM-Gehäuse auf dem Markt in der Größe. Die Firma Pro Boost Engineering bietet allerdings HFM Gehäuse mit Beruhigungsgitter in 100mm oder sogar größer an. Diese werden in einem 3-D Druck Verfahren hergestellt. Dort kommt dann ein Steck-HFM bzw. das Sensorelement  (BOSCH HFM 5) aus z.B. dem Audi RS4 B5 rein. Die Kennlinie muss entsprechend auf den größeren Durchmesser angepasst werden. Die gibt’s aber dazu. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei diesem Sensor auch gleich die Temperatur vor Verdichter mitgemessen wird. Gerade bei Umbauten, wo der Luftfilter direkt am Verdichter hängt, kann die Luft dort sehr warm werden. Ich habe schon ein paar interessante Messungen gemacht…aber dazu vllt. mal in einem anderen Thread. Also in Summe hat der HFM mir bei den Aussetzern nicht geholfen, aber er verschafft mir mehr Informationen zu dem Motor.[/font][/font]

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Ich brauchte allerdings einen kleineren Luftfilter…da es sonst nicht gepasst hat. Der alte 30-40cm Luftfilter war allerdings dann auch schon am Gummi gerissen, da wo man diesen an den Verdichter draufschiebt. Die Gummis reißen da wohl immer, weil die auf Dauer die hohe Temperatur am Turbolader und die Schwingungen nicht abkönnen.
Zwischenzeitlich hatte ich mir auch noch ein Kompressionsmessgerät gekauft. Die Messungen lagen auf allen 4 Zylindern so bei ca. 9,5bar im Schnitt. Klingt erstmal wenig…allerdings wurde ja auch die Verdichtung reduziert….deshalb war das erstmal in Ordnung für mich. Mein alter Audi 5Zylinder Turbo hatte ähnliche Werte…um die 10bar. Die Unterschiede zwischen den Zylindern waren in Ordnung und lagen im Soll.

Nicht wundern....sind manchmal ein paar bunte Bilder....da ich die unbearbeitet teilweise gar nicht mehr habe. Aber ich hoffe das ist ok.

 

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Nun habe ich mir das Kraftstoffsystem angeschaut. Es war ja eine OEM Fuel Rail verbaut mit sonen Side-Feed Denso Injektoren. Ich habe zwar geschrieben (s. paar Seiten früher), dass es 850cc waren…aber so genau weiß ich das gar nicht. Auf jedenfall steht da 2450 drauf. Das habe ich mal gegoogled.
z.B. hier steht was Interessantes dazu:
https://www.witchhunter.com/subarumod1.php
 
 
“This part is just for your information only.
Are you having trouble tuning this type injector?
Many customers are sending these injectors for cleaning and testing, but we have found most of them are fine and work as intended. These injectors have the part number 2450 stamped in the top plastic. The problem here is that they are are a 17+ year old Denso design that were intended to be used as the for the 93 to 95 Mazda RX-7 turbo engine. It was a secondary injector that only operated during full throttle and high RPM conditions. It was never even operating during idle in the RX-7. These are now being sold by some people as a WRX injector upgrade, but it's the same old technology injector with a spacer and different o-rings.They were not designed for use in a multi-valve new OBD II system.
The stock yellow topped side-feed injector has the V shaped pattern on the left and the Denso (RX-7) injector on the right has a very narrow stream that causes idle and light throttle issues.
Due to the high coil resistance and heavy pintle design, they are very slow and that is causing misfire codes. Also their shorter length and non-stock two lower o-ring setup may not seal in the rail correctly. One interesting fact about this Denso injector that very few people know about... They will flow more the longer they are used. This is one of a handful of injectors that exhibit this behavior. We have observed up to a 10% increase in flow in older, high mileage ones. Probably best to leave them for use in the old RX-7's. Just some factual and hopefully useful information.
They are a fine injector.... for an old OBD-I rotary engine, just not for the OBD-II Subaru's. Best to use a matched set of modified yellow topped side feeds. They will drop in without changing the connectors and be easier to tune. “
 
 
Sinngemäß steht da, dass das Spraybild dieser Injektoren nicht schön kegelförmig ist, sondern eher wie ein Strahl. Da ist für Volllast vllt. gar nicht so schlimm, da man da sowieso viel Ladungsbewegung hat und sich das noch ganz gut vermischen kann….aber toll ist das auch nicht. Für den Leerlauf z.B. ist das eine Katastrophe.
Also nächste Spur….es waren schei….Injektoren verbaut und evtl. ist ein Injektor auch defekt?

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