). Genau darum geht's. Das wird nie erreicht, trotzdem darf man dann mit solch einem EURO6 Diesel weiterhin in die Innenstädte, obwohl der Grenzwert im Realbetrieb nicht erreicht werden kann. Ich behaupte sogar nach Abschaltung der "Prüfstandssoftware" wird es sogar dort für einige Autos schwer den Grenzwert zu halten.Japanfanatic hat geschrieben:Euro 6 erreichst du nur noch durch AGR und zusätzlich NOx-Speicherkat oder SCR-Kat (wobei hier nur SCR-Kat auf der Straße besteht, Speicherkats werden im Leben nicht auf der Straße die Grenzwerte einhalten, egal was hier an Software-Updates kommt, da kann ich ein wenig aus meinem Nähkästchen als Applikateur plaudern
JackEnox hat geschrieben:Genau darum geht's. Das wird nie erreicht, trotzdem darf man das mit solch einem EURO6 Diesel weiterhin in die Innenstädte, obwohl der Grenzwert im Realbetrieb nicht erreicht werden kann. Ich behaupte sogar nach Abschaltung der "Prüfstandssoftware" wird es sogar dort für einige Autos schwer den Grenzwert zu halten.Japanfanatic hat geschrieben:Euro 6 erreichst du nur noch durch AGR und zusätzlich NOx-Speicherkat oder SCR-Kat (wobei hier nur SCR-Kat auf der Straße besteht, Speicherkats werden im Leben nicht auf der Straße die Grenzwerte einhalten, egal was hier an Software-Updates kommt, da kann ich ein wenig aus meinem Nähkästchen als Applikateur plaudern
Der Lupo hat übrigens ein NOx Wert von 240mg/km. Habe ich gerade gelesen.
Die Aussage ist: "EURO6 Diesel halten die NOx auf der Rolle nicht ein nach dem Herausprogrammieren der Schummelsoftware und halten die NOx auch nicht auf der Straße ein und haben zudem mehr Emmission als der 3L im Praxisbetrieb."Japanfanatic hat geschrieben:JackEnox hat geschrieben:Genau darum geht's. Das wird nie erreicht, trotzdem darf man das mit solch einem EURO6 Diesel weiterhin in die Innenstädte, obwohl der Grenzwert im Realbetrieb nicht erreicht werden kann. Ich behaupte sogar nach Abschaltung der "Prüfstandssoftware" wird es sogar dort für einige Autos schwer den Grenzwert zu halten.Japanfanatic hat geschrieben:Euro 6 erreichst du nur noch durch AGR und zusätzlich NOx-Speicherkat oder SCR-Kat (wobei hier nur SCR-Kat auf der Straße besteht, Speicherkats werden im Leben nicht auf der Straße die Grenzwerte einhalten, egal was hier an Software-Updates kommt, da kann ich ein wenig aus meinem Nähkästchen als Applikateur plaudern
Der Lupo hat übrigens ein NOx Wert von 240mg/km. Habe ich gerade gelesen.
Was ist denn nun die Essenz deiner Aussage/Frage?
Der Lupo ist in jedem Fall noch schlechter, da keine NOx-Abgasnachbehandlung vorhanden ist, und auch die innermotorischen Möglichkeiten nicht ausgereizt sind (Vgl. 240mg/km vs. 180mg/km Grnezwert bei der Euro5, die eigentlich das Maximum darstellt, welches durch innermotorische Maßnahmen erreichbar ist).
Also Fakt ist auch die zukünftig geupdateteten Euro 6 Diesel halten die 80mg/km (auf der Straße) nicht ein. Der Lupo ist aber noch schlechter, der hält weder auf der Rolle noch auf der Straße 80mg/km ein.
JackEnox hat geschrieben:Danke für die Erklärungen, ich finde leider keine Daten von einem RDE-Test des Lupo 3L daher ist deine Annahme natürlich nachvollziehbar aber nicht belegt.
Weiterhin wenn wir uns darauf konzentrieren das EURO5 das Maximum des innermotorischen darstellt, was beim Lupo nicht alles realisiert wurde, dann implezierst du das das bei allen EURO5 Fahrzeugen geschehen ist. Dem ist allerdings nicht so, sonst hätte man keine Prüfstandsoftware benötigt, die diesen erkennt. Ich behaupte also im Gegenzug das die EURO5 Fahrzeuge auch diese Bedingungen der Grenzwerte nicht einhalten.
Ich weiß ich bin hartnäckig
Wie es im realen Betrieb jenseits des NEFZ aussieht, lässt sich nur durch aufwendige Messungen in praxisnäheren Fahrzyklen feststellen. In den letzten Jahren sind hierzu umfangreiche Datensätze entstanden, die bisher noch viel zu wenig Beachtung gefunden haben. Und ab und zu lassen sogar freundliche Mitarbeiter der Branche ein paar Zahlen fallen.
Hier ist die Lage übersichtlich: Alle Messungen entlarven die Papier-Fortschritte der Euronormen mehr oder weniger als Blendwerk. Bei den Stickoxiden braucht also von EURO 0 bis EURO 5 gar nicht groß nach Emissionsklasse unterschieden zu werden, die Bandbreite innerhalb einer Klasse ist viel größer als diese Differenzen. Nicht einmal ein klarer Trend zum Besseren lässt sich ausmachen, in vielen Disziplinen schnitt die EURO 5-Gruppe sogar am schlechtesten ab.
Ganz gleich, welche Emissionsklasse vorliegt, bei konstant 130 km/h muss man beispielsweise mit rund 750 mg rechnen. Im Mittel läuft es für den europäischen Mischverkehr auf 800 mg hinaus.
Alle Diesel bis einschließlich EURO 5 werden zum Stichtag aus den Innenstädten verbannt, unterstützend wird der Bestand mit Hilfe von erhöhten Steuern o. ä. rasch dezimiert. Niemand hat die Absicht, blaue Umweltzonen einzurichten ...
Da die EURO 5-Diesel bis dahin noch vom Band laufen, wären bei Vollzug auch sehr junge Fahrzeuge betroffen. Damit ist die sofortige Einführung derartiger Umweltzonen mit dem entsprechenden Wertverlust für die Eigentümer eigentlich undenkbar. Andererseits wird es aber rechtlich kaum möglich sein, nur die älteren Diesel (EURO 3 und 4) mit Verweis auf die NOx-Emissionen aus den Umweltzonen zu halten. Denn so wie die Abgas-Messungen der drei unten genannten Organisationen vorliegen, sollte mittlerweile gerichtsfest bewiesen sein, dass sich die Diesel in den realen NOx-Emissionen nicht nennenswert unterscheiden. Oft schnitt die EURO 5-Fraktion sogar am schlechtesten ab.
