Allgemeines

Genealogie des Supra

Willkommen in der deutschen Toyota Supra MKIV (JZA80) Community!

Geburt des JZA-Supras

Nachdem die Entwicklung des Gruppe B Rallyfahrzeugs auf Basis des Toyota MR2 eingestellt wurde, wurde der Leiter dieses Projektes, Isao Tsuzuki, mit einer neuen Aufgabe betraut:

Die Modellpflege des Toyota Supra A7.

Im Jahre 1989 hatte Tsuzuki die Position des Chefingenieurs für die Supra-Baureihe inne.

Die Modellpflegemaßnahme beim Supra beinhalteten den Einsatz des neu entwickelten 1JZ-GTE Motors, der den 7M-GTE Motor ersetzte. Im Vergleich zu Nissans 300ZX (3.0l) und Skyline GTR (2.6l) reichten dem 1JZ-GTE 2.5l Hubraum um die 280PS des Japanischen Gentlemen Agreement zu erreichen.

Aus der Entwicklung am Gruppe B Rennwagen ging auch das neu eingeführte Bilstein Sportfahrwerk und die von da an serienmäßigen Recaro Sportsitze hervor. Erst diese Maßnahmen machten aus dem Grand Tourisme Supra A7 einen echten Sportwagen.

„Und so nannten wir ihn R – 2.5 GT twin turbo R. Als Antwort auf den Skyline GTR.“ sagte Tsuzuki lachend beim 25jährigen Jubiläum der Supra-Baureihe im Jahre 2011.

Der Supra JZA70 wird im August 1990 auf dem japanischen Markt eingeführt.

Mit der Einführung des 1JZ-GTE Motors als Ersatz für den 7M-GTE sah die Modellpalette beim Supra so aus:

  • 2.5GT Limited twin-turbo (1JZ-GTE, wide body)
  • 2.5GT Twin Turbo R (1JZ-GTE, wide body)
  • 2.5GT Twin Turbo (1JZ-GTE, wide body)
  • 2.0GT Twin Turbo (1G-GTE, wide body)
  • 2.0GT Twin Turbo (1G-GTE, 5 narrow-body)
  • 2.0GT (1G-GE, 5 narrow-body)

Im August 1991 nahm Tsuzuki noch einige kleine Änderungen bei der Sicherheitsausstattung des Supra vor, die Dreipunktgurte auf der Rückbank und einen Seitenaufprallschtuz umfassten.

Einige Verbesserungen an der Performance des A7 wurden unter Tsuzukis Federführung noch durchgeführt. Doch die Rückkehr des Skyline GTR in den Motorsport nach 16 Jahren war so furios, dass der GTR nicht mehr zu stoppen war.

Aber nebenbei entwickelte Tsuzuki schon den Plan für den nächsten Modellwechsel: Es war „THE SPORTS OF TOYOTA“, es war der Supra JZA80…

Sports of Toyota

p1tsuzu-300x213 Genealogie des Supra

Tsuzuki und seine Kreation: Der Supra A8

Der Supra A7 wurde 1986 eingeführt. Mit der letzten großen Modellpflege übernahm Isao Tsuzuki den Posten des Chefingenieurs.

Tsuzuki und seine Kreation: Der Supra A8

Tsuzuki, der aus der Stadt Kariya in der Präfäktur Aichi stammt, besuchte die Universität von Nagoya und ist ein Spezialist für Aerodynamik.

Bei Toyota gehörte er der Getriebeentwicklung an, wo er an der Entwicklung der ersten Celica-Generation und später am Flügeltürer Sera beteiligt war. Er zeichnet sich auch verantwortlich für die Entwicklung von Japans erstem 5-Gang Getriebe.

An der Entwicklung der ersten beiden MR2-Generationen, als Japans erstes Mittelmotor-Auto, war er ebenso beteiligt, wie an der darauf basierenden Entwicklung eines Gruppe B Rallyfahrzeugs.

Das Lastenheft

Nachdem das Gruppe B Projekt „222D“ abgebrochen wurde, wurde Tsuzuki mit der Verantwortung für die Supra-Baureihe vertraut. Neben der Fortentwicklung der A7-Baureihe arbeitete er auch am Lastenheft, am „Chefingenieurs-Plan“, für die neue Generation.

„Maximale Leistung 300PS aus 3l Hubraum, Turbo. Die Mechanik so leicht und simpel wie nur möglich. High-Tech in der Sicherheitstechnik ohne Verzicht auf Luxus. Leistungsentfaltung und Fahrleistungen, sowie als Ziel Nr.1: Sparsamkeit und Sicherheit.“

Das Lastenheft umfasste, so wird berichtet, 20 Seiten, mit dem ausdrücklichen Ziel einen „Sportwagen“ zu entwickeln. Tsuzuki beschrieb die Charakteristika, die einen Sportwagen ausmachen, mit den folgenden Punkten:

  • Eigenständiger,einzigartiger Stil
  • „Er sprintet, er fährt durch Kurven und er bremst“ – Er hat eine überwältigende Fahrdynamik
  • Man hat ein hohes Niveau an Sicherheit, um die überragende Fahrdynamik abzusichern
  • Er nutzt seine Ressourcen effektiv
  • Keine Einbußen beim Komfort

„Der Fahrer soll kein schlechtes Gewissen haben, wenn er die Ressourcen verbraucht“

Tsuzuki war an der Entwicklung des Rallyfahrzeugs auf Basis der ersten MR2 Generation beteiligt, die als Versuchsträger für das später im Celica ST165 GT-Four Rallyfahrzeug eingesetzte Allradsystem diente. Bereits hier entwickelte Tsuzuki seine eigene Idee eines Sportwagens.

Im neuen Supra standen die Beherrschbarkeit der hohen Leistung und die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten als absolutes Muss für einen Sportwagen an erster Stelle. Der Geradeauslauf und die Handlingcharakteristik sind zwei völlig gegenläufige Ziele.

Bei all den ambitionierten Zielen regten sich innerhalb der Toyota Motor Company die ersten kritischen Stimmen. Zu dieser Zeit herrschte bei Toyota die Meinung vor man brauche keinen reinrassigen Sportwagen und man sei weit entfernt davon einen zu brauchen.

Um den Supra vom Soarer zu differenzieren, wurde für den neuen Supra tatsächlich als Entwicklungsrichtung festgelegt einen „sportlichen Supra“ zu entwickeln. Auch wenn der noch aktuelle Supra A7 als „Sportwagen“ angepriesen wurde, so war er doch eher ein reiner Grand Tourisme.

In den 80ern ging Toyota nicht den Weg des Sportwagenbaus. Als Besonderheit im Modellprogramm sollte der MR2 als „Japans am besten beschleunigendes und einziges Mittelmotorauto“ reichen.

Doch gerade der MR2 und die Corolla/Sprinter Trueno Modelle machten Toyota zu einem für gute Sportwagen bekannten Unternehmen.

Zu der Zeit wurden steigende Kraftstoffpreise und Ressourceneinsparungen zu sozial kritischen Problemen. Also warum sollte Toyota gerade in dieser Phase einen Sportwagen bauen?

„Es ist ein Sportwagen, der nach dem Fairlady Z, dem Skyline GTR, dem GTO etc. debüttiert. Es ist klar, dass Verbrauch und Sicherheit am wichtigsten sind. Wir glaubten daran, dass wir es schaffen können, wenn wir alle 100 Punkte verfolgen.

Ob es möglich war Ziele wie Komfort, Sparsamkeit und Performance durch Einsatz moderner Technologien auf so hohem Level zu vereinen, waren die Fragen, die wir uns stellten .Wir wagten es das Auto einen <Sportwagen> und nicht ein <Spezielles Auto> zu nennen.“

Top Gun

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Die Top Guns, im Gespräch mit Akihiko Nakatani: Highroad Masayoshi, Hiroshi Naruse, Akihiko Nakatani, Satoshi Haraguchi, Masaru Ogino (von links nach rechts)

Die Bedeutung von Testfahrern für die Automobilentwicklung

Toyota vermied es über Jahre hinweg den Begriff „Sportwagen“ zu benutzen. Wie schafft man es so ein Projekt umzusetzen? Was für Personen sind für sowas notwendig?

Ein exzellenter Testfahrer ist für die Entwicklung eines exzellenten Autos notwendig. Er muss die Fahrtechnik beherrschen und auf einen Zentimeter, ein Zehntel G, eine Sekunde genau wiedergeben können, wie sich das Fahrzeug verhält und die Testergebnisse beliebig oft reproduzieren. Er muss die Fähigkeit haben Fehler in komplexen Teilen zu erkennen und darauf hinzuweisen. Weiterhin sollte er in der Lage sein Lösungen für die Probleme vorzuschlagen.

Ein Testfahrer stach bei der Entwicklung des 1990 vorgestellten Honda NSX hervor. Es war der aussergwöhnlich talentierte Motoharu Kurosawa, der die Rolle des Testfahrers für den NSX in die Hand nahm. Kurosawa war an der Entwicklung des NSX-Konzepts beteiligt. Er war auch derjenige, der sich für Tests auf dem Nürburgring aussprach und diese auch selber fuhr.

Kurosawa fuhr mit dem NSX, mit frei saugenden 280PS, mit steifer aber leichter Aluminium Spaceframe Karosserie, eine Fabelzeit von 8 Minuten 16 Sekunden auf dem Nürburgring. Er zankte sich mit den zögerlichen Ingenieuren um die Abstimmung von Fahrwerk und Bremsen und setze sich durch.

Das Ergebnis war die herausragende Handling Performance des NSX, die den etablierten Sportwagenherstellern wie Ferrari und Lamborghini das Fürchten lehrte.

Heutzutage hat dank Toshio Suzuki der Nissan R35 GTR den Titel „König des Landes“ inne. Der Mitsubishi Lancer Evolution ist dank Akihiko Nakaya der „Wendigste auf öffentlichen Straßen“.

Hinter einem exzellenten Sportwagen steckt immer, im Schatten, ein herausragender Testfahrer.

Wir – die Testfahrer-Elite von Toyota, die Top Guns

hiroshi_naruse Genealogie des Supra

Hiroshi Naruse, der am 23.Juni 2010 am Steuer eines Lexus LFA in der Eifel tödlich verunglückte

Kurosawa fuhr mit dem NSX, mit frei saugenden 280PS, mit steifer aber leichter Aluminium Spaceframe Karosserie, eine Fabelzeit von 8 Minuten 16 Sekunden auf dem Nürburgring. Er zankte sich mit den zögerlichen Ingenieuren um die Abstimmung von Fahrwerk und Bremsen und setze sich durch.

Das Ergebnis war die herausragende Handling Performance des NSX, die den etablierten Sportwagenherstellern wie Ferrari und Lamborghini das Fürchten lehrte.

Heutzutage hat dank Toshio Suzuki der Nissan R35 GTR den Titel „König des Landes“ inne. Der Mitsubishi Lancer Evolution ist dank Akihiko Nakaya der „Wendigste auf öffentlichen Straßen“.

Hinter einem exzellenten Sportwagen steckt immer, im Schatten, ein herausragender Testfahrer.

Wir – die Testfahrer-Elite von Toyota, die Top Guns

Ein exzellenter Testfahrer war für die Entwicklung des neuen Supra, eines Sportwagens vom höchsten Schlag, notwendig und unabdingbar. Während eine Gruppe von einem Dutzend Toyota-Ingenieuren zusammen saß und über die Entwicklung des Supra diskutierte, fiel ein Mann mit „Lasst es mich machen. Mit Sicherheit“ auf. Der Name dieses Mannes war Hiroshi Naruse.

Dieser Ingenieur, der sich seinen Weg vom Mechaniker für den Toyota 2000GT und den Toyota 7 Rennwagen hoch kämpfte, war ein Schüler Kurosawas. Seine Fahrtechnik gehörte unter den knapp 300 Testfahrern von Toyota zu den Besten.

Als Toyota mit dem MR2 der ersten Generation zum ersten Mal Tests auf dem Nürburgring fuhr, saß Naruse am Steuer. Mit dem MR2 begann bei Toyota das „Master Driver“ System. Diesen Titel hatte Naruse inne.

Isao Tsuzuki und Hiroshi Naruse trafen sich zum ersten Mal während der Entwicklungsarbeiten am MR2 Gruppe B Rallyfahrzeug. Naruse kommentierte nach nur 10 bis 20 Metern Fahrt das Fahrverhalten mit „Tsuzuki-san, das Auto ist schlecht“.

Er hatte die Fähigkeit nicht nur festzustellen, welche Eigenschaft oder Einstellung am Fahrzeug schlecht ist, sondern auch genau zu sagen, was der Grund dafür ist.

Tsuzuki engagierte Naruse als Testfahrer für den Supra, weil er sich an seine Fähigkeiten erinnerte. Zusätzlich wurden weitere Fahrer ausgewählt, die aus einer Handvoll der besten S2-Lizenz Halter bei Toyota ausgewählt wurden. Diese Elite nannte sich in Anspielung an den damals aktuellen US-Kinofilm „Top Guns“.

Sie drifteten mit einem Abstand von nur 5mm an Leitplanken entlang. Sie spürten Unterschiede beim Einfedern, die ein normaler Fahrer nicht feststellen konnte und führten das auf unterschiedlich harte Fahrwerksbuchsen und Reifendrücke zurück. Sie fuhren das Fahrzeug ohne Dämpfer, mit den Federn alleine, um die notwendigen Dämpfungswerte für das Fahrwerk abzuleiten.

Die Top Guns hatten die Technik schneller als ein Rennfahrer zu sein und gleichzeitig das Wissen der Ingenieure in den Schatten zu stellen. Sie hatten das Gespür für die Mechanik, und die Erfahrung die Effekte der Mechanik zu verstehen.

Naruses Fähigkeiten überstiegen das Alles noch bei weitem. Sein ganzer Körper war wie ein Sensor, der Kräfte auf ein Tausendstel G genau feststellen konnte.

Naruse, der weltweit als „Master of Nürburgring“ bekannt ist, war in der Lage eine Zeit auf der über 20km langen Strecke mit einer Toleranz von nur einer Sekunde zu reproduzieren.

Hiroshi Naruse, der am 23.Juni 2010 am Steuer eines Lexus LFA in der Eifel tödlich verunglückte

Drei Personen hatten die Ehre den Titel „Top Gun“ zu tragen. Neben Hiroshi Naruse waren das Satoshi Haraguchi und Highroad Masayoshi. Die „Designated Panelists“, das Entwicklungsteam rund um den Supra, hatte auf diese Drei zu hören.

Masaru Ogino, ein Entwickler aus dem DP-Team, hatte ähnliche Fähigkeiten, wurde aber nie zu den Top Guns gezählt.

Das Top Gun System wird bei Toyota bis heute beibehalten. Naruse zählte zu den Top 3. Akio Toyoda, dem gegenwärtigen Präsidenten der Toyota Motor Company, wird ein ähnliches Fahrkönnen zugesprochen.

Die drei Top Guns fuhren nicht nur in Japan. Sie flogen an Rennstrecken in Nordamerika und Europa, um sich mit den dortigen Fahrern und Ingenieuren auszutauschen und mit ihnen zu diskutieren und um auf den Rennstrecken dort zu fahren. Dan Gurney („Pure adrenaline attached to license plate“) und Formel 1 Fahrer Paul Frere gehörten ebenso zum Testteam.

Was für eine Art von Sportwagen wird in Nordamerika erwartet? Welche in Europa? Das Image, das von einem Sportwagen erwartet wird, ist von Region zu Region anders. Paul Frere nannte Renault Alpine und Porsche als Beispiele, Dan Gurney nannte den Ford GT.

In den USA erwarteten die Kunden ein explosives, nach vorne stürmendes Fahrverhalten, während in Europa ein sensitives und akurates Handling erwartet wird. An dieser Stelle stellten sich die DPs die Frage, in welche Richtung der neue Supra gehen sollte.

„Nehmen Sie einen für die Region typischen Sportwagen, fahren Sie ihn auf Rennstrecken und Straßen seiner natürlichen Umgebung, diskutieren Sie mit berühmten Fahrern“ – Masaru Oginao aus dem DP-Team

„Es gibt Typisches für Nordamerika, Typisches für Europa. Wir müssen etwas Japanisches erschaffen“ – Satoshi Haraguchi, Top Gun

„Es gibt enge Kurven und Hochgeschwindigkeitskurven. Wer sagt, dass ein Auto nur für eines von beidem geschaffen ist?“ – Highroad Masayoshi, Top Gun

„Das Ziel ist nicht Ferrari oder Porsche. Wir gehen unseren eigenen Weg.“ – Hiroshi Naruse

Es ist weder Nordamerika, noch Europa. Es sollte ein japanischer Sportwagen sein: der japanische Sportwagen.

Chassis und Antrieb

Der A8 Supra wurde als neues Sport Topmodell von Toyota konzipiert. Es sollte der „japanische Sportwagen“ sein und nicht Ferrari oder Porsche imitieren.

Das Entwicklungsziel für das Fahrwerk lautete „Leistung und Fahrdynamik“, bei gleichzeitigem „Ressourcen schonen und Komfort beibehalten“. 300kmh geradeaus sollten genau so leicht möglich sein wie ein gutes Kurvenverhalten. Diese Performances sollten „sanft“ verbunden werden.

Einzig das würde aus einem Sportwagen einen Sportwagen von Toyota machen.

Der Entwicklungscode „720D“ wurde vergeben. Die Japanische Wirtschaft war in einer Krise, eine neue Herausforderung war geboren.

2JZ-Motor

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Um 300kmh zu erreichen ist ein Hochleistungs-Motor wichtiger als alles andere. Die Marktanalysen für Nordamerika sahen eine hohe Nachfrage nach V-Motoren in Nordamerika.

Der Supra, wenn auch als Topmodell konzipiert, sollte sich aus Kostengründen aus dem Konzernregal bedienen und das Chassis mit anderen Fahrzeugen teilen. Konkret sollte der Supra sich am Baukasten des Crowns und des Aristos bedienen, sowie am Sportcoupé Soarer.

In ersten Entwürfen sollten noch V6- und V8-Motoren den Supra antreiben. Konkret sollte der 1UZ-FE 4 Liter V8 aus Crown, Aristo und Soarer das Spitzenaggregat des Supra darstellen.

Tsuzuki hielt aber den 2JZ aber für einen der leichtesten, kompakten 3 Liter Hochleistungsmotoren seiner Zeit, womit dieser zum Herzstück des Supra A8 wurde.

Der Reihensechszylinder JZ-Motor, welcher aus den Cresta, Chaser und Mark II Modellen bekannt war, wurde auch in der 2,5 Liter 1JZ-Variante im Supra A7 verbaut.

Two-Way Twin-Turbo wurde mit dem 3 Liter 2JZ-Motor kombiniert, womit eine Leistung von 330PS in der Export-Spezifikation erreicht wurde. Weiterhin verfügt der 2JZ mit 44.0kgm (431Nm) in der japanischen Ausführung über reichlich Drehmoment, mehr als die damalige Konkurrenz auf dem japanischen Markt: Nissan Skyline GTR (43.6kgm) und Mitsubishi GTO (36.0kgm). Erst der 1GZ-FE V12-Motor aus dem Toyota Century der zweiten Generation übertrumpft dieses einige Jahre später mit 49.0kgm. Auch um den US-Markt zu überzeugen, war es wichtig, mehr Drehmoment als die damals etablierten V8-Sauger zu bieten. Nur zwei Fahrzeuge wurden mit dem werksseitig 2JZ-GTE genannten Motor bestückt: Der Supra und der Aristo, die „schnellste Limousine Japans“.

Bei so viel Leistung und Drehmoment tritt oft das Problem der Unkontrollierbarkeit auf. Als Lösung dafür wurde weltweit auf Traktionskontrolle gesetzt.

Doch der Supra sollte mit einem raffinierteren System ausgestattet werden. Natürlich sollte es den Schlupf an den Antriebsrädern minimieren. Auf der anderen Seite verschlechterte sich durch konventionelle Systeme das Ansprechverhalten des Gaspedals.

Tsuzuki schlug den Einsatz einer elektronisch kontrollierten Drosselklappe zusätzlich zur normalen Drosselklappe vor. Hierdurch kann die Motorcharakteristik mit einem eigenen Steuergerät angepasst werden.

Um das System von konventionellen Traktionskontrollen zu unterscheiden, erhielt es den Namen „Slip Control“. Es erlaubte eine „sanfte“ Kontrolle der Gaspedal-Stellung. Natürlich ließ sich die Slip Control auf Knopfdruck deaktivieren.

Japans erstes Sechsganggetriebe

Tsuzuki schlug den Einsatz einer elektronisch kontrollierten Drosselklappe zusätzlich zur normalen Drosselklappe vor. Hierdurch kann die Motorcharakteristik mit einem eigenen Steuergerät angepasst werden.

Um das System von konventionellen Traktionskontrollen zu unterscheiden, erhielt es den Namen „Slip Control“. Es erlaubte eine „sanfte“ Kontrolle der Gaspedal-Stellung. Natürlich ließ sich die Slip Control auf Knopfdruck deaktivieren.

Japans erstes Sechsganggetriebe

Tsuzuki sah ein Sechsganggetriebe als Herzstück der Supra-Entwicklung an. Doch es gab zu dem Zeitpunkt kein japanisches Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe. Toyota hatte mit dem 4500GT Concept Car zwar bereits 1989 eine Konzeptstudie mit 6-Gang Getriebe vorgestellt, doch in der Serie war dieses Konzept nicht zu finden.

Es gab viele Argumente für und gegen ein 6-Gang Getriebe. Seitens der Toyota-Führung gab es große Ressentiments gegen ein 6-Gang Getriebe. Sie waren der Meinung, dass „heute die Ära der Automatikgetriebe ist“. Tsuzuki konnte sie aber überzeugen, dass das Getriebe ein Verkaufserfolg sein wird.

Im Entwicklungsteam war damals ein Ingenieur namens Nobuaki Katayama. Katayama war ebenfalls im MR2 Gruppe B Rallyprojekt involviert. Er wurde nach Europa geschickt, um einen Partner für die Entwicklung des Getriebes zu finden.

In Getrag aus Deutschland fand Katayama einen Partner, der sich eng an den Budget-Vorgaben von Toyota orientierte und der auch die technischen Möglichkeiten besaß das Projekt umzusetzen.

Toyota und Getrag entwickelten als Folge das Getriebe gemeinsam.

Der Supra A8 war damit das erste japanische Serienauto, das über ein Sechsganggetriebe verfügte.

Das neu entwickelte Fahrwerk

porsche_928 Genealogie des Supra

Porsche 928

porsche_944 Genealogie des Supra

Porsche 944

Porsche wurde als Benchmark für die Entwicklung eines Frontmotor-Heckantrieb Konzeptes gewählt.

1977 wich Porsche vom traditionellen Heckmotor-Boxer Konzept ab und stellte den 928 mit V8-Frontmotor vor. 1981 folgte der 944 mit Vierzylinder-Frontmotor.

Trotz ihrer Stellung als Nischenprodukt befanden sich beide Fahrzeuge seit annähernd 20 Jahren in Produktion zu dem Zeitpunkt, als die Entwicklung des Supra A8 begann.

Von alteingesessenen Porsche-Fans niemals akzeptiert, bekam die Fahrdynamik der Porsche-Frontmotor Modelle dennoch das Prädikat „Eines der besten Handlings für Frontmotor-Fahrzeuge“.

Bereits während der Entwicklung des Supra A7 war der 944 eine Benchmark für das Handling.

Einer der bemerkenswerten Punkte an Porsche 944 und 928 war die hohe Performance des Handlings ohne den Einsatz von elektronischen Hilfen. Das war auch eines der Entwicklungsziele beim Supra A8.

„Die Spurstabilität des 928 und das Handling des 944 übertreffen“ war eine der Anforderungen aus dem Lastenheft zu Beginn der Supra-Entwicklung.

Ein Muss für die Produktion des Supra war die Verwenung der Soarer-Plattform. Wie bereits beim 222D, dem Gruppe B MR2, und auch beim Supra A7, wurden Double-Wishbone Aufhängungen mit Bilstein Stoßdämpfern kombiniert.

Doch das Entwicklungsteam war unzufrieden mit diesem Layout. Erst durch einige Verbesserungsvorschläge seitens Naruse konnte die Fahrwerksabstimmung perfektioniert werden.

Mit einem Demonstrationsvideo konnte Tsuzuki die Toyota-Vorstandsebene von der Notwendigkeit einer Anpassung des Fahrwerks überzeugen. Das Entwicklungsbudget wurde um 500 Millionen Yen erhöht und die Hinterradaufhängung vom Soarer durch eine Neukonstruktion gemäß Naruses Vorschlägen ersetzt.

Die Top Guns beteiligten sich auch aktiv an der Entwicklung einer Fahrwerksgeometrie, die bei Toyota bis dahin noch nie verwendet wurde. Sie verstärkt die Abtriebskraft beim Wanken des Fahrzeugs. Das hat Spurstabilität bei sehr hohen Tempos deutlich verbessert.

Da das japanische Verkehrsministerium keine Freigabe für 17″-Reifen erteilte, war die japanische Variante, anders als die Export-Version, zu Beginn des Modellzyklus auf 16″-Reifen beschränkt. Dementsprechend musste auch die kleine Bremsanlage verwendet werden.

Tsuzuki wird von der Fachpresse für die 16″-Reifen stark kritisiert. Sie sind für das Turbo-Modell unterdimensioniert.

Die ersten Prototypen wurden fertiggestellt und Tests unterzogen. Um die Tests geheim zu halten, wurde auf dem Fuji Speedway, in Shibetsu, Tsukuba und SUGO nur bei Nacht gefahren.

Ausserhalb Japans wurde in Laguna Seca, auf der Deutschen Autobahn und dem Nürburgring getestet.

Exterieur und Interieur des Supra A8

Leichtes und steifes Chassis

Bereits zu einem frühen Zeitpunkt in der Entwicklung des Supra A8 wurde die Karosseriesteifigkeit zu einem zentralen Thema erklärt.

Die Karosserie ist selbsttragend. Fahreinflüsse werden durch Reifen und Fahrwerk und die Karosserie eingeleitet. Das Fahrzeug folgt diesen Fahrbahneinflüssen und verhält sich dementsprechend.

Ist die Steifigkeit der Karosserie zu niedrig, werden die Fahrbahneinflüsse nicht absorbiert, sondern resultieren in Bewegungen der Karosserie. Eine weiche Karosserie führt zu einer indirekten Rückmeldung an den Fahrer, einen Verlust der Direktheit oder sogar Einbußen beim Geradeauslauf.

„Wenn ich einlenke, verhält sich das Fahrzeug nicht meinen Wünschen entsprechend“ – Highroad Masayoshi

Früher hatte Toyota in Japan den Ruf die besten Karosserien zu entwickeln. Man sagte „Nissan für das Chassis“, „Honda für den Motor“ und „Toyota für die Karosserie“. Doch trotz des Know-Hows war er nicht möglich eine zufriedenstellend steife Karosserie zu entwickeln.

Bei Fahrzeugen mit einer steifen Karosserie spricht man meistens von Porsche oder Mercedes-Benz. Doch bei Messungen stellen sich diese Fahrzeuge als keineswegs steifer dar.

Es geht nicht nur um die Steifigkeit der Karosserie im Ganzen, sondern auch um steife und kurze Wege der Kraftübertragung. Um Missverständnisse auszuschließen, bediente man sich des Begriffs „Karosserie Charakteristik“ im Unterschied zu „Karosseriesteifigkeit“.

Hiroshi Naruse war es wieder, der sich stark für die Entwicklung einer steifen Karosserie einsetzte. Er hatte hier erstmals die Möglichkeit seine Kenntnisse aus seiner Zeit als Mechaniker praktisch umzusetzen.

Als großes Problem stellt sich dar, dass mit zunehmender Karosseriesteifigkeit auch das Gewicht der Karosserie zunimmt. Für einen Sportwagen ist hohes Gewicht fatal. Beim Supra A8 versuchte man sich an einer Verringerung des Gewichts.

Es wurden leichte Teile aus Produktion in geringen Stückzahlen eingesetzt. Die Subframes sind mit Aluminium verstärkt, Motorteile aus Magnesium, der Kraftstofftank ist aus leichtem High-Density Polyethylen, welches zuvor bei Toyota noch nicht eingesetzt wurde. Hohlschaftschrauben (2.5g Einsparung pro Stück) und ein hohler Heckspoiler resultierten in einem insgesamt rund 100kg geringerem Leergewicht im Vergleich zum Vorgänger.

Von diesen 100kg Einsparung wurden 40kg mithilfe von Leichtbaumaterialien und 60kg durch intelligentes Design erreicht. Ebenso wurden, um eine bessere Gewichtsverteilung zwischen Front und Heck zu erreichen, Aluminiumteile eingesetzt, im Heckbereich aber wurde konventioneller Stahl verwendet.

Exterieur

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Blick auf das Heck des Supra: Markante Rückleuchten

„Das Design des Supra A7 ist zu simpel um einem Sportwagen gerecht zu werden“ war die Meinung in Europa. Es gab verschiedene Meinungen zu den Klappscheinwerfern, und viele waren der Meinung, dass sie alt aussähen. Das war ein Impuls für das Design des Supra A8. Er sollte ein markanteres Design erhalten, aggressiver, stärker und voluminöser.

Zu allererst sollte das Design maskulin sein. Muskulös wie ein Kurzstreckensprinter.

 

 

Das Design des Supra A8 wurde stark vom Geschmack der nordamerikanischen Käufer beeinflusst.

Das Konzept sollte ein „Wolf im Wolfspelz“ sein. Aggressives Design, rau und überwältigend, die 320PS repräsentierend. Es sollte zeitlos sein und auch in Zukunft nicht veraltet wirken.

Es ist dennoch ein Trugschluss, dass das Design des Supra A8 zu amerikanisch ist, zu schwer, zu groß und zu verschwenderisch. Wie oben erwähnt, ist die Karosserie flacher und kürzer als die des Supra A7, das Auto ist breit und flach. Das Gesamtergebnis ist ein runder, kompakter Sportwagen.

Doch die Form ist auch funktional. Das ist ein direktes Ergebnis aus der Wichtigkeit der Aerodynamik bei Geschwindigkeiten um 300kmh. Da Tsuzuki ein Experte für Aerodynamik ist und sich während seines Studiums intensiv mit diesem Thema beschäftigte, wurden gründliche Forschungen und Experimente an der Aerodynamik des Supra A8 durchgeführt.

Um bei hohen Geschwindigkeiten ein großes Maß an Abtrieb zu erzeugen, ist der große aktive Frontspoiler vorhanden. Die Seitenspiegel sind aerodynamisch sinnvoll auf den Türen platziert.

Der optische Eyecathcher ist der riesige Heckflügel.

Einen gewaltigen Heckspoiler dieser Art hat es bei japanischen Fahrzeugen bis dahin nicht gegeben.

Ursprünglich ohne Heckspoiler designed, sorgt der Heckspoiler für zusätzliche Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Eine hohe Abtriebskraft wurde durch die Erhöhung des Spoilers bis auf die Höhe des Dachs erzielt. Als positiver Nebeneffekt verbesserte sich dadurch auch die Sicht nach hinten.

Mit dem Einsatz konventioneller Materialien betrüge des Gewicht des Spoilers das Dreifache, als es durch den Einsatz von hohlem Kunststoff beträgt.

Doch der Spoiler sollte noch Probleme mit sich bringen. Einen Monat vor der offiziellen Präsentation des Supra weigerte sich das japanische Verkehrsministerium dem großen Heckspoiler eine Zulassung zu erteilen. Doch die Vorbereitungen für die Serienfertigung waren schon in vollem Gange.

Es wurden schon Heckklappen mit den Bohrungen für den Heckspoiler in großer Zahl gefertigt. Würde das Ministerium keine Freigabe erteilen, wäre das eine Katastrophe. Tsuzuki hatte große Sorgen.

Am Tage der Pressevorstellung fuhren auch einige Abgeordnete des Verkehrsministeriums mit dem Supra und kommentierten die angeblich schlechte Sicht nach hinten nicht mehr. Sie waren überzeugt worden, dass der Spoiler die Sicht nach hinten nicht negativ beeinflusst.

Interieur

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Das Cockpit des Supra soll an einen Kampfjet erinnern

Da der MR2 als Zweisitzer bereits im Toyota-Programm existierte, wurde der Supra als 2+2 konzipiert, auch wenn einige Stimmen meinten, dass der Supra als Sportwagen ein echter Zweisitzer sein solle. Die große Heckklappe war ein Zugeständnis an den amerikanischen Markt.

Der Kofferraum fällt etwas kleiner aus als beim Supra A7, wobei trotzdem zwei Golftaschen hinein passen. Da Sportlichkeit im Lastenheft stand, wurde der kleine Kofferraum nicht als Problem gesehen.

Die „G-Force Form“: Um Beschleunigung, Verzögerung, Kurvenkräfte und lineare G-Kräfte zu genießen, wurde das Cockpit so gestaltet, dass es sich zum Fahrer hin öffnet.

In der Tradition des Celica XX und der Supra A7 wurde auf ein eigenständiges Design der Instrumente geachtet. Beim Supra A8 wurde höchste Priorität auf die Ablesbarkeit des Instrumente bei hohen Geschwindigkeiten gelegt.

Beim Fahren bei hoher Geschwindigkeit schweift der Blick in die Ferne. Nur ein geringer Teil des Blickfelds fällt jetzt noch auf die Rundinstrumente. Aus diesem Grund beschränkte man sich auf drei wichtige Rundinstrumente mit großen Ziffernskalen. Auch die Position der wichtigsten Warnlampen liegt zentral im Blickfeld des Fahrers, aus Erfahrungen, die man auf der Autobahn machte.

Die digitalen Instrumente, die aus Soarer, Celica XX und Supra A7 bekannt waren, kamen nicht zum Einsatz.

Die Teststrecken

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Zwei Supras in europäischer Ausführung bei Tests auf dem Nürburgring: UK-Spec Rechtslenker (vorne) und EU-Spec Linkslenker (hinten)

Auf Toyotas Teststrecke, auf den Rennstrecken der Welt und auf öffentlichen Straßen innerhalb und außerhalb Japans, fuhren die Top Guns eine enorme Zahl von Tests
Tsuzuki wollte außerdem sichergehen, dass das Lenkrad auch bei 300kmh auf der Autobahn noch gut in der Hand liegt. Die großen Scheinwerfer sollen auch das Reisen bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn sicherer machen.

Die finale Abstimmung bekam der Supra auf der weltweit als längste und schwierigste angesehenen Rennstrecke, dem Nürburgring. Der Supra wurde hier nicht entwickelt, sondern er musste hier seine Fähigkeiten unter Beweis stellen. Genau wie beim Skyline GTR und NSX war „auf dem Nürburgring getestet“ ein Verkaufsargument.

„Wenn die Basis stimmt, ist der Wagen auch perfekt für den Nürburgring.“ – Hiroshi Naruse

Im Jahr 1993 steht der Supra auf der Detroit Motor Show, bevor er im Mai des selben Jahres an die ersten Kunden geht.

24.Mai 1993, der Supra JZA80 wird endlich der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Toyota Showroom „Amlux“ im Tokioter Ortsteil Ikebukuro stehen 6 Exemplare der neuesten Generation.

The sports of Toyota

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„Supra – steig empor, harmonisch, meine Hoffnung, meine Erlösung“

Die Originalzeilen des Supra Werbeliedes, welches die Vokalistin Matsuki Avion bei der Präsentation auf Italienisch vortrug.

Nach einer Begrüßung durch den damaligen Toyota Vorsitzenden Tetsuya Toyoda, hielt Isao Tsuzuki eine Ansprache, in der er den Supra vorstellte und beschrieb.

„Die neue Sportwagen-Generation von Toyota Motor wurde nicht nur zum Schnellfahren entwickelt, auch Sicherheit und gute Manieren sollte sie haben, ähnlich einem guten Pferd.“

Statt nur auf ein gutes Handling und die simplen Tugenden eines Sportwagens zu achten, waren auch Sicherheit und Umwelt wichtig, für das Zeitalter, was kommt. Das Auto verstand es zwei äußerst gegensätzliche Themen zu verbinden. Das war der einzige für Toyota vertretbare Weg einen Sportwagen zu bauen.

280PS Leistung (offiziell) und 44.0kgm Drehmoment. Der 2JZ-GTE war der stärkste Serienmotor Japans gepaart mit dem ersten Sechsgangbetriebe Japans. Das Chassis verfolgt konsequenten Leichtbau und Steifigkeit und eine Aerodynamik, die für 300km/h ausgelegt ist.

„Die Technologie soll dem Fahrer eine Hilfe sein, doch am Ende ist es der Fahrer selbst, der die Kontrolle hat. Ohne Vertrauen in die Maschine durch den Fahrer, kann ein Sportwagen kein Sportwagen sein.“

Für so viel Leistung sind zwei angetriebene Räder fast zu wenig. So sollen Fahrwerk, das Chassis und die neu entwickelte Traktionskontrolle dem Fahrer zusätzliche Sicherheit bieten. Der Fahrer kann diesen 280PS Sportwagen seinen Wünschen nach kontrollieren.

Der Supra war, nicht mehr und nicht weniger, ein beispielloser Versuch einen Sportwagen in der höchsten Leistungs- und Geschwindigkeitsklasse zu platzieren.

Nichtsdestotrotz blieb an gewissen Stellen ein Funken Unzufriedenheit bei den Entwicklern. Auch wenn der Supra das Sportwagen-Flaggschiff von Toyota war, so musste er seine Plattform mit dem Soarer teilen. Viele Ideal-Lösungen wurden dem Konsens geopfert.

„Wenn ich ehrlich bin, wollte ich ein komplett neues Fahrwerk entwickeln und ein Transaxle-Layout integrieren, um die frontlastige Gewichtsverteilung zu verbessern. Ausserdem empfanden wir das deutsche Getrag-Getriebe als zu schwer zu schalten, wir wollten etwas „delikateres“, was den Wünschen der japanischen Kunden eher entsprochen hätte.“

“ Der Supra ist unvollendet.“ So Tsuzuki Jahre später über sein Werk…

Die Markteinführung

Der Supra Typ A80, der ab Mai 1993 erhältlich war, war in drei Ausstattungsvarianten zu haben. Die höchste Ausstattungsvariante „GZ“ war nur mit dem Automatikgetriebe zu ordern.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe war in der „RZ“ zu haben, die Sauger-Version „SZ“ war mit einem Fünfgang-Getriebe erhältlich.

Die 17″-Felgen der nordamerikanischen Version erhielten zu Beginn durch das japanische Verkehrsministerium keine Typgenehmgung. Toyota war dazu gezwungen den Supra einzig mit den 16″-Felgen anzubieten. Die Bremsen und Reifen waren mit der Leistung und dem Gewicht offensichtlich überfordert, was den Eindruck verstärkte, der Supra sei unvollendet auf den Markt gekommen.

Tsuzuki beschreibt es so: „Auch wenn derjenige, der auf die Rennstrecke geht, Fahrwerk und Bremsen ohnehin tauscht, war der Verkauf der 16″-Zöller ein Fehler.“ Die Einführung der größeren Felgen und besseren Bremsen folgte erst im August 1994.

Nach Einführung des Supra A80 übergab Tsuzuki das Zepter des Supra-Chefentwicklers an Nobuaki Katayama. Er selbst kümmerte sich um die Entwicklung von Personenfahrzeugen.

Nach dem er den Riesenerfolg „bB“ und das Schiebetür-Modell „Raum“ entwickelte, verließ er die Toyota Motor Corporation.

Im April 1996 werden unter der Ägide Katayamas einige Veränderungen am Supra durchgeführt.

Die Motorspezifikationen blieben gleich, doch wurde die Ausführung GZ gestrichen und die Billigvariante „RZ-S“ eingeführt ([sic!] RZ-S wurde 1995 eingeführt). Die SZ-R Sauger-Variante erhielt das Sechsgang-Getriebe.

Die Veränderungen beschränkten sich nicht nur auf In- und Exterieur. Die Fahrwerksbuchsen, die Fahrwerksaufnahmen und Federn und Dämpfer wurden ebenfalls verändert. Das „Sport ABS“ wurde in der RZ eingeführt.

…bald beginnt die Ära des Untergangs. Das Platzen der Wirtschaftsblase 1990 und dessen Nachfolgen wirkten sich nachhaltig auf die japanische Wirtschaft und Autoindustrie aus. Die goldene Ära der Sportwagen neigte sich dem Ende zu. Ein Sportwagen-Modell nach dem anderen verschwand und ganze Autohersteller bewegten sich auf der Schwelle zum Bankrott.

Doch einige Hersteller blieben dem Sportwagen treu, so auch Toyota. Auch wenn in allem versucht wurde Kosten einzusparen, wurde im August 1997 eine Weiterentwicklung des Supra eingeführt. Der Turbomotor wurde mit VVT-i ausgestattet, um das Drehmoment auf 46.0kgm zu steigern.

Zusätzlich wurde das neu entwickelte REAS-Fahrwerk eingeführt, welches die Kammern der linken und rechten Stoßdämpfer mit einer Ölleitung verband. So wird die Dämpferrate der linken und rechten Stoßdämpfer immer den Gegebenheiten angepasst.

Im Juli 2002 endete die Produktion des Supra A80. Einige sagen, dass die neuen Abgasgesetzgebungen der Grund waren, andere sagen die schlechten Verkaufszahlen seien der Grund, wiederrum anderen sagen, dass einfach das Ende des Modell-Lebenszyklus gekommen war. So oder so, mit der Einstellung des A80 senkte sich der Vorhang über der 24jährigen Geschichte der Celica XX und Supra Baureihe.

Schneller Werden

Auch nach Einstellung der Produktion machte Master-Driver Hiroshi Naruse mit dem Supra weiter. Auf der Fukuroi Hochgeschwindigkeits-Teststrecke von Yamaha versuchte er das Nasshandling der Testfahrzeuge bei 200 km/h zu verbessern.

Der Supra wurde in Shibetsu für Winterreifentests bis 180 km/h genutzt. Selbst auf schneebedeckter Fahrbahn waren kontrollierte Drifts möglich, trotz der Leistung an der Hinterachse. Einige Pressestimmen bezeichneten den Supra gar als „Best Handling Machine“.

Doch im Juni 2010 kam Naruse von einer Testfahrt mit dem neuen Lexus LFA am Nürbrugring nicht mehr zurück…

Der Tod des „Nürburgring-Meisters“ erschütterte die automobile Welt. Seine Beerdigung besuchten Akio Toyoda, Vorstandsvorsitzender der Toyota Motor Company und Motoharu Kurosawa, Naruses Lehrmeister.

Heute, über 10 Jahre nach Einstellung der Supra-Produktion wird dieser Hochleistungs-Hecktriebler noch immer für die Ausbildung von Testfahrern genutzt. Naruse sagte einst lachend zu diesem Thema: „Der Supra ist eng mit dem Nürburgring verbunden. Ich habe noch kein Auto gefunden, dass ihn dort übertrifft.“.

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